Электровозам современной России песок будет не нужен. Ростовские учёные завершают испытание уникальной системы для локомотивов

Электровозам современной России песок будет не нужен. Ростовские учёные завершают испытание уникальной системы для локомотивов

Решающая фаза испытаний и рассмотрение в структурах РЖД должна начаться уже в феврале-марте.

Ученые из ростовского университета путей сообщения вместе со специалистами российской инновационной компании «ТрансИнТех», а также дирекции тяги РЖД и «Трансмашхолдинга» завершают испытания новой системы, которая позволит повысить тягово-сцепные свойства и производительность локомотивов, снизить затраты грузоперевозок. Она должна заменить ежегодное использование десятков тысяч тонн песка на отечественных локомотивах, который засоряет железнодорожные пути.

Впереди у инноваторов – организация тиражирования системы на вновь строящихся грузовых локомотивах.

“Блокнот” уже рассказывал о новейшей разработке российских учёных, позволяющей резко сократить расходы на перевозку грузов по железной дороге. Коротко напомним. Сейчас только на БАМе и Транссибе, ключевых артериях, по которым российские товары доставляются в Китай, ежегодно тратится свыше 150 тысячи тонн песка. Машинисты с помощью системы пескоподачи подают песок под колеса локомотивов, чтобы повышать сцепление колес с рельсами и обеспечивать движение грузовых составов на сложных перевальных участках пути, а также применяют его при различных режимах торможения локомотива. Например, подъёмы в гору по заледеневшим или мокрым путям состава, общей массой в 7 тысяч тонн – это примерно 70 груженых углём вагонов длиною в один км.

Для того, чтобы эти пескоподающие системы работали, в РЖД на сети дорог работает целая инфраструктура пунктов экипировки локомотивов, которую надо постоянно развивать и поддерживать. Цена вопроса – миллиарды рублей ежегодно. При этом, еженедельно локомотивы должны заходить на экипировку песком для пополнения бункеров и простаивать по несколько часов вместо того, чтобы это время использовать для ведения грузовых поездов. Сокращение расхода песка и времени экипировки локомотивов — это колоссальные возможности для повышения производительности локомотивов и доходности перевозок. Чтобы, как минимум, сильно сократить эти расходы, а как максимум – вообще уйти от них, ростовские учёные разработали не имеющую аналогов систему, которая управляемо наносит специальный твёрдый композитный материал на тяговую поверхность колёсных пар локомотивов. Благодаря применению системы сцепные показатели колёс с рельсами заметно улучшаются, и нет необходимости использовать песок.

Электровозам современной России песок будет не нужен. Ростовские учёные завершают испытание уникальной системы для локомотивов

Локомотив 1147. Фото: Игорь Майба

Всю осень и текущую зиму одиннадцать локомотивов, оснащённых новыми устройствами, проходили испытания на Восточном полигоне РЖД. Это как раз Транссиб с его экстремальными погодными условиями. По словам одного из руководителей проекта, профессора Игоря Майбы, учёные остались довольны результатом.

«Система отработала практически без нареканий, в самых сложных погодных условиях, в которых классическая “песчаная» система пескоподачи зачастую не выдерживает и выходит из строя. Простой пример. Ночью шёл ливень, утром подморозило, а локомотиву нужно в рейс. За ночь песочные бункера и трубы, по которым поступает песок, элементарно заледенели, и через них ничего не проходит. Исправить это быстро и в полевых условиях - невозможно. Как итог – в критический момент помощи в трогании и торможении машинист может не дождаться. С нашей системой такие «приключения» исключены”, – рассказывает он.

При этом за последние несколько месяцев разработка была существенно модернизирована.

“Была модернизирована панель управления в кабине локомотива, установлено новое программное обеспечение, которое обеспечивает работу системы полностью в автоматическом режиме и сводит работу локомотивной бригады к проверке работоспособности системы буквально одной кнопкой. Инновационная система управления реализует алгоритм совместного применения двух противобоксовочных систем в котором система пескоподачи подключается при превышении пороговых значений боксования колёсных пар, установленных программой, что позволяет быстро гасить боксования в самых неблагоприятных условиях эксплуатации».

По словам И.Майбы, испытания планируется завершить до конца марта текущего года. После чего встанет вопрос о тиражировании новой системы. И здесь разработчики прогнозируют сложности, которые обычно сопровождают любые инновации при их массовом внедрении. Одним из сложных вопросов, который ещё предстоит решить это «человеческий фактор», а именно весьма настороженное отношение к внедряемой системе самих машинистов. Так вот, в целом ряде случаев, машинисты использовали не систему, а только песок. Так «привычнее и безопаснее думают машинисты» и их можно понять учитывая, что повышения силы тяги локомотива путём посыпания рельсов песком появилась ещё на заре паровозостроения в 19 веке.

Электровозам современной России песок будет не нужен. Ростовские учёные завершают испытание уникальной системы для локомотивов

Локомотив 1147. Фото: Игорь Майба

Но думаю, что со временем это недоверие закончится и машинисты поймут, что намного комфортнее ехать без лихорадочного нажатия кнопки и педали песка, в условиях, когда система активации трения автоматически отрабатывает все противобоксовочные режимы, система пескоподачи подключается сама при установленных программой случаях. Мы даже целый фильм для работников сняли, в котором показывается как работает система, что в ней нет ничего страшного, а наоборот. Просвещением пока полного успеха добиться не удалось, но мы будем продолжать этим активно заниматься. Ведь в итоге нам надо убедить в эффективности новшества несколько тысяч машинистов Восточного полигона”, – рассказывает И. Майба.

Но если «человеческий фактор» хоть и трудно, но можно повернуть на свою сторону, то сложности, которые возникают в процессе прохождения процедуры согласования повышения стоимости локомотива при установке на него нового оборудования решить весьма не просто. «Если честно, самое сложное и нервное в этом проекте не сами разработки, поиск материалов, партнёров и испытание готовых изделий. Тут мы понимаем с чем имеем дело, сами это разрабатывали и глубоко знаем вопрос. Гораздо труднее доказать, что инвестиции в новую систему экономически обоснованы и принесут эффект», – говорит учёный. Сама процедура весьма сложная, и является серьёзным испытанием для инновационных компаний. Но мы с оптимизмом смотрим в будущее, так как уже сейчас очевиден потенциальный эффект, который будет получен при массовом применении системы. Когда нам дадут возможность увеличить парк локомотивов оснащённых системой хотя бы до 100 ед. то в течении одного, двух, трех лет их эксплуатации мы сможем самым убеждённым скептикам показать, как локомотив может работать без применения песка, выполнять поездки с увеличенными весовыми нормами, не простаивая часами в ожидании экипировки песком, не засоряя «запесочивая» балластную призму, не нанося ущерб железнодорожной инфраструктуре».

Электровозам современной России песок будет не нужен. Ростовские учёные завершают испытание уникальной системы для локомотивов

Локомотив 1147. Фото: Игорь Майба

Неожиданное развитие разработка получила в сфере пассажирских локомотивов «Представители сервисной службы Новочеркасского электровозостроительного завода предложили попробовать внедрить устройства активации на пассажирских электровозах. «Это вызвало некоторое недоумение - у вас то какие с этим проблемы? Вам ведь уголь по о Сибири не возить!», – рассказывает И.Майба. Выяснилось, что существуют серьёзные проблемы количеством песка в электровозах, которые создавались с участием иностранных технологий и который используется как для быстрого разгона поездов, время – деньги, пассажиры это знают точно, так и при снижении юза колёс при торможении. Как итог после серии опытных пробегов с использование колодок активации впереди у разработчиков переговоры по тиражированию разработки

«Конечно задача по пассажирским локомотивам не такая уж и тривиальная и не сводится к простой замене штатных колодок импортного производства на новые колодки активации трения. Необходимо ещё внести изменения в программу и алгоритм применения колодок, что потребует совместной работы с профильными организациями». В тоже время проект по грузовым локомотивам по своим масштабам и последствиям от его тиражирования на порядок ответственнее, сложнее и масштабнее. На кону решение важнейшей задачи повышение эффективности эксплуатации локомотивов, ускорение и повышение надёжности доставки грузов, в том числе имеющих стратегическое значение при работе локомотивов в условиях Восточного полигона железных дорог России от работы которого зависит экономическая стабильность государства.

Решающая фаза не только испытаний, но и рассмотрение в структурах РЖД должна начаться уже в феврале-марте. После этого станет понятно насколько железнодорожники готовы в ближайшее время масштабно внедрять новшество на своих локомотивах.

Категории: Интересное, Статьи

Похожие записи

Оставить комментарий